Десантирование танков * 2

Так называемое посадочное десантирование требовало, чтобы самолет-носитель совершал посадку в месте выброски десанта, что само по себе не так уж и безопасно для него. Возникла идея сбрасывать танки с бреющего полета. Как покажет практика, разумное зерно в ней было, но на поверхность земли таким образом «высаживать» технику оказалось невозможно. Высокая горизонтальная скорость в сочетании с твердой поверхностью не давали танкам, а тем более другой технике, шанса остаться работоспособным после приземления. Оставалось сбрасывать танки на воду. Именно так решили в научно-испытательном отделе Военной академии механизации и моторизации. Главным конструктором по этой теме стал Ж.Я. Котин; впоследствии он прославится как создатель тяжелых танков. Подвесная система ТВД-2 подразумевала сброс танка на воду с высоты около пяти метров. Для смягчения удара под днище танка установили амортизационную конструкцию из деревянных балок, металлических листов и еловых веток. Последние и служили главным элементом, компенсирующим удар. Правда, испытания, прошедшие осенью 1936-го на подмосковных Медвежьих озерах, доказали бесперспективность как елового «амортизатора», так и всей системы в целом. При первом сбросе (высота 5-6 метров, скорость около 160 км/ч) танкетка Т-37А сделала несколько прыжков по поверхности, как в игре «Блинчики», а потом выяснилось, что от удара помялось днище и вылетело несколько заклепок. Минут пятнадцать-двадцать танкетка еще плавала, а потом медленно, но верно стала набирать воду через образовавшиеся щели. Еще две танкетки буквально «допрыгались» до трещин в корпусе и пошли на дно. Можно было, конечно, улучшить систему, чтобы танкетки не разбивались о воду, но начальство решило, что это будет излишним. ТВД-2 закрыли, и к высадке на воду более не возвращались.

В 1938 году на смену ПГ-12 и ПГ-12П пришли новые подвесные платформы – ДТП-2. В плане конструкции новая платформа не сильно отличалась от старых, зато позволяла перевозить большее количество типов техники. Кроме того, ГАЗ-АА теперь помещался под самолетом безо всяких доработок и демонтажей. В следующем году ДТП-2 приняли на вооружение. Каждая последующая конструкция систем десантирования выходила удачнее, чем предыдущая, но корнем зла, мешавшим нормальному развитию авиадесантных средств, были не они. Наибольшей грузоподъемностью из всего имеющегося авиапарка обладал бомбардировщик ТБ-3, который уже к концу 30-х годов безнадежно устарел. Вероятно, именно поэтому в Великой Отечественной войне было очень мало крупных высадок десанта с воздуха, тем более с боевой техникой.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•  

joomlamodniyportal.ru

Без мотора

Куда более перспективными – их, как минимум, строили серийно – оказались десантные планеры. Подобных конструкций отечественного производства насчитывается порядка полутора десятков типов, но широкое распространение получили всего лишь несколько из них.

Ярким примером отечественных десантных планеров является Г-29, разработанный в ОКБ-28 под руководством В.К. Грибовского. Приказ о создании этого летательного аппарата был выдан в первые недели войны – 7 июля 1941 года. На все про все давалось всего два месяца. В Наркомате авиационной промышленности с Грибовского даже взяли расписку, касавшуюся сроков. И конструкторы справились: уже в начале сентября готовый планер отправили на испытания. В первых числах ноября был построен первый серийный планер Г-11 (в ходе испытаний изменили обозначение проекта – цифра «11» обозначала количество посадочных мест). Бывший Г-29, а теперь уже Г-11 широко использовался в ходе Великой Отечественной для переброски грузов партизанам, высадки парашютистов в тылу противника и т.д. Однако Г-11, равно как и масса других отечественных планеров, мог перевозить только солдат. При надобности можно было загрузить и небольшое артиллерийское орудие, но что-то наподобие танка ни в один из отечественных планеров попросту не помещалось.

Большего успеха в деле танкодесантных планеров достигли союзники. Так, в 1941 году английские военные вспомнили о танке Виккерс «Тетрарх», созданном незадолго до начала Второй Мировой войны. Боевые качества этой машины с самого начала показались военным недостаточными, поэтому вскоре после начала в 40-м серийное производство «Тетрархов» свернули. Теперь предлагалось использовать легкий танк как средство поддержки десанта. Его снова запустили в серию и довели общее количество выпущенных «Тетрархов» до 177 штук. Для доставки танков к месту высадки потребовалось создать новый планер GAL.49 Hamilcar. Максимальная взлетная масса планера превысила 16 тонн, что позволило перевозить на нем «Тетрарх» с экипажем или два БТР Universal Carrier. Выгрузка бронемашин происходила после посадки через носовой люк. Самый известный (он же первый) случай боевого применения планеров с «Тетрархами» на борту относится к 6 июня 1944 года. Тогда восемь «Гамилькаров» должны были доставить танки в район реки Орн. Первая операция оказалась не очень удачной: при полете над Ла-Маншем у одного из планеров раскрылся грузовой люк; танк вывалился и затонул. Экипаж, находившийся в нем, погиб. Оставшиеся семь «Тетрархов» тоже не смогли повоевать, хотя и остались живы. Дело в том, что в день «Д» англичане высадили на территории противника более 12 тысяч парашютистов. «Тетрархи» попросту запутались гусеницами в брошенных парашютах и стропах. Еще одна восьмерка легких танков была высажена с моря, но тоже не имела успеха в бою. «Тетрархи» в десантных подразделениях вскоре заменили на «Кромвели», а планеры «Гамилькар» стали использовать только для перевозки личного состава и легкой техники. Единственное исключение из этого списка – форсирование Рейна весной 1945 года, когда восемь «Гамилькаров» доставили в район боев американские легкие танки M22 Locust. >> Ссылка на источник информации >>